Planeurs ultralégers (UL)

Denis évoquait encore la pyramide des âges de notre milieu par trop inversée lors de notre dernier dîner club de fin d’année. La menace des règlementations s’alourdit et la tentation est alors grande de se tourner vers les planeurs ultralégers et ULM largement épargnés par les règlementations techniques et médicales tatillonnes, spécialement en France.  En Belgique, Christian Overbergh me rappelait récemment que pèsent peu de contraintes sur ce créneau.

Dans ce contexte, parcourir et comparer l’offre et les projets actuels glanés sur le net, notamment issus de la volonté constante de la FAI de soutenir la classe 13m50, s’imposait.

Un premier survol permet d’identifier quelques constructeurs ayant dépassé un cadre confidentiel et aptes à survivre à la concurrence.

Pas facile cependant de s’y retrouver dans le monde de l’ « ADPUL », branche de la « FFVL » vouée à promouvoir la classe 2 en France, regroupant ce que j’appellerais les ultra ultra légers. (la classe 5 concerne par exemple les ailes delta). Ainsi, les pré-inscriptions au championnat du monde de Planeur Ultra-Léger, organisé par ADPUL à l’aérodrome d’Aspres sur Buëch du 24 Juillet au 6 Août 2017, sont ouvertes.

La définition du planeur ultra léger (abrégé par PUL) est cependant variable (!) selon les pays :

• Pour la FAI (Fédération Aéronautique Internationale), il est défini par une masse maximum en vol de 220kg. (code sportif,  § 3.1.2 classe D, planeurs : open, 18m, 15m, 13.5 et Ultralight)
• Le règlement européen de l'aviation R216 - annexe 2 - §g le définit par une masse structurelle maximum de 80kg.
• Aux USA, la FAR 103 (Federal Aviation Rule) le définit par une masse à vide maximum de 70kg.
• En Allemagne la LTF-L le définit par une masse à vide maximum de 120kg.

En France, l'Arrêté de 1985, antérieur au règlement européen R216, le définissait comme décollant et atterrissant en utilisant la force musculaire du pilote.

Premier groupe  (Source : http://www.ultralight-glider.fr)

Le Banjo

Fabriqué par ProFe en Tchéquie, il est déjà bien implanté en Allemagne. Fuselage en composite, aile et empennage en bois et toile, son prix est serré. Fondée en 1992, cette firme se concentre sur la production de trois types d’ultra légers dont un motorisé autonome.

Le Swiflight, (à droite ci-dessus).

Construit par Aériane  en Belgique (distribué en France par Vzmax), la conception du modèle d’origine, qui ne disposait ni de contrôle en lacet ni aérofreins, est américaine. Produit à environ 150 exemplaires, c’est le PUL le plus diffusé. C’est une machine robustequi a fait ses preuves. Son potentiel est de 500km en circuit ; le record du monde en distance libre est de 715Km.

Aériane est aussi connue pour ses productions de prototypes composites de tous types pour l’industrie, de contention médicale, engineering, etc…

L’Archaeopteryx

Conçu et fabriqué en Suisse par Ruppert Composites qui produit aussi bien des receveurs de douches que des coques de civières, il a été reconnu en 2012 par le CILV (Commission Internationale de Vol Libre, équivalent du Hang Gliding and Paragliding Commission) comme étant un deltaplane de classe 2, admissible à participer aux compétitions de cette catégorie. L'Archaeopteryx est déjà détenteur d'un record reconnu par la FAI, avec le pilote australien Peter Eicher qui a réalisé en 9 heures un parcours triangulaire de 343 km. Ce planeur peut décoller à pied (grâce à une ouverture sous la cabine), remorqué par une voiture ou un ULM. Il pèse 54 kg à vide en version standard, peut être équipé d'une cabine intégrale ou rester en version torpédo. Il est entièrement démontable pour être logé dans une remorque légère. Son domaine de vol s'étend de 30 à 130 km/h, avec une finesse annoncée de 28. Bien sûr, le bonheur a un prix, non négligeable : 75 300 francs suisses ht de base, 8 450 CHF ht pour la cabine fermée, 3 300 CHF ht pour le parachute, 19 465 CHF ht pour la remorque (permis B)...

C’est le dernier entrant sur le marché du PUL, il a été conçu par Roger Ruppert : réalisation soignée jusque dans les moindres détails, c’est comme un planeur en bois et toile, sauf que le bois est remplacé par du carbone ou du Kevlar, et la toile par un film synthétique parfaitement lisse.

Le cahier des charges était d’en faire le champion des basses vitesses, et c’est parfaitement réussi : grâce à un rayon de virage minimum de l’ordre de 15m et à son faible taux de chute, il est indiscutablement l’aéronef non motorisé qui grimpe le mieux, toutes catégories confondues.

Si, en compétition, il rend peut-être la main aux Swiftlight dans le glide final à grande vitesse, son avantage en thermique lui permet de figurer à égalité dans les classements.  

_{Archaeopteryx}

Le Sparrowhawk

Grace à l’utilisation de la technologie du carbone pré-imprégné, le constructeur, Windward Performance, a réussi la prouesse de créer un PUL selon la FAR 103 (70Kg maxi de masse à vide), qui afficherait 37 de finesse !? C’est un planeur apprécié des pilotes en raison de sa légèreté et de son extrême maniabilité.

Lorsqu’on le voit de loin au sol sur un terrain de vol à voile, c’est un planeur comme les autres, mais vu de près ses petites ailes d’à peine 11m d’envergure évoquent irrésistiblement un chasseur.

Grâce à sa faible masse, 6,50m² de surface d’aile suffisent, ce qui donne une charge alaire de 28,9 Kg/m² à la masse maxi, et un allongement respectable de 19.

Le constructeur établi aux USA dans l’Oregon en a déjà produit une quarantaine.

Le Carbon Dragon

Plus confidentiel, ce PUL est issu d’une idée et d’une liasse de plans élaborée par Jim Maupin (US) dans les années 90, dans la foulée des Microlight, Marske Monarch et Super Floater par exemple.

Contreplaqué, fibre de carbone… un trois axes avec flaperons , il symbolise nombre d’initiatives de passionnés peinant à atteindre une diffusion significative..

Une constante cependant : à l’exploration des sites des constructeurs, (parfois de simples forums de discussion d’utilisateurs de liasses de plans), ils sont en majorité fort discrets quant aux performances de leurs machines, ce qui explique le tableau comparatif de la première page de l’article, très lacunaire. Souvent les modèles sont noyés au milieu d’autres productions aériennes ou industrielles, avec plus ou moins de données éparses, loin des fiches de caractéristiques rigoureuses diffusées par les Schempp Hirth, Schleicher, DG ou autres Lak….  Un monde sympathique et foisonnant d’idées les plus originales, sophistiquées… et très brouillonnes aussi, traduites dans des machines attachantes loin du monde des planeurs classiques qui nous est familier.

Deuxième groupe

La distinction arbitraire choisie ici s’établit suivant des critères de diffusion, de similarité de comportement en vol et qualité de  construction, proches  des  standards vol à voile. (Vne, Vg, poids, finesse, allongement …). En particulier de la classe 13m50, sachant s’abstraire de la fameuse norme CS22, notamment par la motorisation.

_{Pour les GP sauf 11 : versions ULM 25kw, sans ballasts}

Le Sagitta

Aurait à la limite pu se retrouver dans le premier groupe, mais il est cependant plus récent et proche de ceux abordés ici : 2 prototypes du Sagitta volent en Tchéquie depuis peu.

Envergure 11m avec winglets, finesse 32, vitesse de décrochage 50Km/h à la masse maxi de 220Kg. A suivre.

_Sagitta

Le Silent 2 Targa

Ce planeur illustre parfaitement les problèmes de la limite PUL/planeur si difficiles à gérer actuellement : évolution du Silent Club puis du Silent 2, le Targa est un PUL selon la FAI lorsque le poids de son pilote ne le fait pas dépasser les 220Kg. Conçu pour voler à la masse maxi de 300Kg, sa structure est trop lourde pour échapper à la sévère norme de certification européenne des planeurs CS22. On en arrive à l’absurdité que si l’on veut voler avec ce planeur en Europe, il faille l’acheter en version ULM. A moins de le construire soi même à partir du kit pour obtenir un certificat de navigabilité restreint CNSK.

Il respecte parfaitement les critères de la nouvelle Classe Mondiale de planeur que la FAI met en place : 13,5 m d’envergure, charge alaire inférieure à 35Kg/m².

Pourquoi le vol à voile européen ne bénéficierait-il pas de la même exemption que l’aviation motorisée qui a bénéficié du statut ULM, dont le succès indiscutable est en train de sauver certains aéroclubs qui ont fait le choix de les intégrer ?

Il suffirait de modifier le § g) de l’annexe 2 du règlement CE N°216 : remplacer la limitation de 80Kg sur la masse à vide, par une limitation à 300Kg sur la masse totale en vol, qui est celle des ULM monoplace. La présence d’un moteur dans un planeur n’ayant pas nécessairement augmenté la sécurité, il n’y a aucune raison d’imposer la certification CS22 aux planeurs de 300Kg, si par ailleurs on permet aux mêmes planeurs dotés d’un moteur de voler sous le régime libéral de l’ULM.

Ainsi le Silent DU, fabriqué en Europe, pourrait-il enfin être utilisé en Europe… et nul doute que son succès inciterait les constructeurs concurrents à concevoir des planeurs de cette classe. Les ingrédients seraient alors réunis pour assurer le succès de la nouvelle classe FAI 13,5m. Sans le vol à voile européen, elle serait condamnée au même insuccès que le classe mondiale PW5.

A défaut, la plupart des planeurs de ce deuxième groupe sont proposés motorisés en tant qu’ULM et soumis à la règlementation allégée de ces aéronefs.

Si le Silent de l’italien Alisport est pourvu de flaperons, ailes elliptiques et winglets ainsi que d’une version électrique FES fort séduisante, d’une diffusion convaincante, il commence à dater en termes de performances aérodynamiques (allongement de 20).

_{Silent 2 Targa FES}

La famille GP Gliders

Présenté à Friedrichsafen en 2016, le GP 11 à train fixe, après le prototype GP10 de Grezgorz Peszke, attirait l’attention en exposition statique tout en ouvrant la porte aux précommandes d’une famille de planeurs légers ou ULM, dont sa version GP12 Pulse à train rentrant, GP14 Velo S et SE (version à propulsion électrique sur pylône pivotant) en cours de certification, et le projet GP15 Jeta S et SE en 15m dont le premier vol est planifié début 2018. Moyennant des avances importantes, une politique commerciale agressive permettait des réductions substantielles de prix pour des livraisons 2017 pour les 13.5m et fin 2018 pour les 15m. Toutefois, ces ristournes impliquant ces avances très importantes pour ces échéances, suscitent quelques réserves.

La firme PESZKE de Krosno en Pologne a été fondée en 2007 pour produire des pièces avion en composite, hélices et avions légers puis planeurs.

_{GP 11 Pulse                                                                                                              GP14 SE Velo}

Les performances annoncées sont impressionnantes et proches des aéronefs modernes de grand allongement (26 pour les 13.5 et 29 pour le 15 m pour 51 de finesse à 95 ou 105 km/h suivant ballastage).

Tout cela est très séduisant sur papier et demande confirmation, alors que le coût des meilleures solutions approche les budgets de 18m d’occasion récents tel que l’ASG29E. (La boucle règlementaire est bouclée ?)  A suivre…

_{GP 15 SE Jeta                                                                                    GP14 SE Velo}

Il n’en reste pas moins que l’accumulation de strates règlementaires tant techniques que médicales a conduit à une multiplication de machines dont il est difficile de prévoir l’évolution dans un proche avenir, telle qu’une simplification permettant d’éviter certaines dérives, tenant du grand écart entre planeurs ultra légers et planeurs  motorisés Ulmisés, serait bienvenue, voire indispensable.

_{Archaeopteryx/Banjo}

_Swiflight

Bernard Plaideau

Fichiers téléchargeables

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